Existe una relación positiva entre el crecimiento de la demanda por transporte aéreo y el comportamiento del producto interno bruto de una nación. Si aumenta el transporte aéreo también crece nuestra economía. Debido a los procesos de encadenamientos que tiene la industria aérea sobre otras ramas de la economía tales como, el turismo, el comercio local e internacional, la agricultura, el sector servicios, entre otros. En América Latina y el Caribe la industria de la aviación y el transporte aéreo tienen un papel clave en las economías de la región; debido a su alta dependencia del turismo; por la ubicación geográfica estratégica, estados insulares, comercio internacional, entre otros. El esquema de política de cielos abiertos1 ha traído beneficios importantes para los ciudadanos y los Estados que lo han asumido.

 

Cada día estamos mejor conectados con más destinos desde nuestros aeropuertos internacionales.

 

Los efectos de la liberalización de los mercados aéreos son interesantes, puesto que el mismo trae mejoras en la competitividad de los actores locales frente a la competencia de operadores aéreos más grandes, en este sentido también se traduce en un crecimiento del empleo, disminución de las tarifas aérea2, entre otros. Es decir, vemos un aumento por el lado de la demanda por el servicio del transporte aéreo. Para hacerle frente al nuevo volumen de pasajeros, muchos empleos deben der ser creados estimulando así el crecimiento económico (SCL ECONOMETRICS S.A. Economía Aplicada, Regulación & Estrategia, 2007) pág. 15 No obstante, desde el punto de vista de la industria, la liberalización de los acuerdos de servicios aéreos trae una eficiencia productiva al traer competencia entre las líneas aéreas, obliga a que las mismas adopten a lo interno modelos mucho más eficientes en la administración o gestión de su estructura de coste 3. Además, el mercado conduce a los operadores a establecer sinergias en la fijación de precios 4. Mayor flujo de inversión extranjera debido a que las aerolíneas van consolidando sus operaciones en nuevos mercados o algunos ya existentes. Los cuales son más abiertos o más accesibles. La teoría en materia económica sostiene un impacto positivo en beneficios agregados fruto de la liberalización, que pudiera establecerse en la siguiente frecuencia o etapas: primero, la liberalización del transporte aéreo provoca un crecimiento de nuevos y mejores servicios. Segundo, los cuales a su vez produce un crecimiento en el tráfico aéreo. Tercero, dando al traste con un crecimiento económico, el cual por ultimo este a su vez provoca crecimiento en la contratación de mano de obra.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tal como lo muestran los estudios de (InterVISTAS Consulting Inc., 2015) donde se encontró que los procesos de liberalización de más de 320 mercados ubicados en pares de países, que se encontraban con políticas restringidas total o parcialmente, con el impulso de políticas y acuerdos de servicios aéreos más flexibles, estos aumentaron las ganancias y aumentó el número de personas contratadas de manera significativa. sobre todo, por el aumento del tráfico aéreo de personas y mercancías vía aérea.

3 Haciendo que su modelo de negocio sea más adecuado al nuevo esquema del mercado. Además, la liberalización de las frecuencias provoca un aumento en el número de destinos servidos y /o las frecuencias de vuelos buscando aumentar su participación en el mercado. Se ha podido observar un tipo de explotación asociadas a las economías de escala de la industria, estos procesos de derivan de la expansión o el tamaño del mercado que se encuentra siendo explotado. Principalmente en dos vertientes, la primera cuando existe una fusión entre aerolíneas permitiendo que la estructura de coste se distribuya mucho mejor sobre un mayor volumen de pasajeros. La segunda, hace referencia a la economía de ámbito en el cual los costes en los cuales se incurren cuando tu estructura de negocio tiene que satisfacer numerosos servicios es decir distintas rutas son menos que cuando la empresa los aborda individualmente. Es por esto que vemos que las aerolíneas diversifican su oferta de ruta o servicios de manera que pueda establecer rutas que permitan a su red llegar mucho más lejos haciendo que sus costes sean los menos posible en el corto y mediano plazo.

4 Mejorando en muchos casos la experiencia del pasajero en destinos más largos en los casos donde el pasajero debe desplazarse en diferentes puntos para llegar a su destino final.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La revisión de la literatura desde los años 1990 hasta el 2014 señala apropiadamente como la política de liberalización aérea ha generado impactos positivos en las tarifas aéreas con disminución de un 10% al 40%, donde el crecimiento del tráfico aéreo aumentó en promedio entre 18% y 75%. Trayendo consigo, no solo hacer más fácil desplazarse de un lugar a otro en menos tiempo; sino, un aumento en la calidad de vida de los usuarios del servicio. Incluso, los resultados de la investigación muestran mejor desempeño en la conectividad aérea fruto de la liberalización en los acuerdos de servicios aéreos en destinos de Asia, India, la Unión Europea (UE) o EE. UU donde las evidencias considerables de impacto económicos favorable a sus pueblos son más robustas.

Los autores señalan que los procesos de liberalización progresiva entre los años 2008 y 2011 contribuyeron a aumentar el tráfico de pasajeros en origen – destino en 116%. Por ejemplo, en Estados Unidos y Japón el acuerdo de cielos abiertos del año 2010 que eliminó los limites reglamentarios en los vuelos (todavía con algunas restricciones), que a pesar de la crisis financiera, entre los años 2005 y 2012, se incrementó en siete (7) el número rutas nuevas directas y con más de 60 salidas anuales para satisfacer la demanda. Otro caso sumamente importante es el de la India, donde la liberalización del servicio aéreo ha traído como beneficio del tráfico desde el 2005 un 250% y las tarifas cayeron 45%.

Los beneficios económicos más amplios o comúnmente llamados efectos catalíticos del transporte aéreo que se producen a partir de la conectividad aérea y el gasto de los pasajeros visitantes en los diferentes destinos. Debido al fenómeno que los teóricos de la aviación llaman circulo virtuoso del transporte aéreo. Cuando un pasajero compra un boleto de avión, no solo incurre en este coste, debido a que el mismo paga costo de hospedaje en un hotel, alquila un vehículo o paga el costo de desplazamiento en un taxi, va a restaurantes o cafetería a consumir y de esta manera contribuye con la creación marginal de riqueza y el desarrollo económico de un pueblo. (IATA, 2017) ha señalado que el tráfico mundial de pasajeros para el año 2036 se duplicará hasta alcanzar los 7,800 millones, situando, una tasa de crecimiento en 3.6% por año.

En sus proyecciones ubica a América Latina con un crecimiento 4.2% con 757 millones de pasajeros. Datos más recientes de (Dalibard, 2018) esperan un crecimiento de 8,2 mil millones de pasajeros para el año 2037, lo cual trae como un reto más equipaje, regulación, consumo y por ende mejor servicio y seguridad para los usuarios. Tal como lo establece las investigaciones de (ATAG, 2018) la aviación genera beneficios socioeconómicos para la sociedad, generando contratación de empleos, compra en bienes y servicios. Por cada empleo directo generados por la aviación en América Latina y el Caribe, se habilitan en el sector turismo y la sociedad 8.8 empleos. Similarmente, por cada dólar de valor agregado impulsados directamente en este sector, se genera por el efecto catalítico de la aviación $USD4.7 dólares de actividad económica en la región. Pág. 46. Desde el año 2005, la República Dominicana comenzó a impulsar una política de cielos abiertos, la cual fue formalizada en el año 2010, dicha política se fundamenta en la concesión de tráfico de hasta sexta libertad del aire para vuelos de pasajeros y combinados y 7ma. Libertad del Aire para vuelos de carga, y la no intervención de la autoridad en la fijación de tarifas y de capacidad. Tal como se puede apreciar en la figura No.1, el país a partir del año 2006 inicia una expansión de su marco bilateral suscribiendo el 80% de los instrumentos jurídicos, a la fecha existe relaciones aerocomerciales formales con 68 Estados y Gobiernos.

Esta cifra no incluye las actualizaciones a los memorandos de entendimientos. En solo tres años se han suscrito 37 acuerdos de servicios aéreos para un aumento importante de la conectividad del país con destinos tradicionales para expandir el nuevos mercados y no tradicionales donde los turistas de esos destinos tienen un alto poder adquisitivo o también con perspectiva de exportación a hacia esos mercados para estimular una mejora en nuestra balanza comercial. El resultado de esta política ha permitido una amplitud en el número de frecuencias y destinos de todos nuestros aeropuertos. en la Figura No. 2 podemos apreciar los pares de conexiones entre países de tres (3) de nuestros aeropuertos internacionales acumuladas al mes de septiembre del año 2019; el Aeropuerto Internacional de Punta Cana con 184 conexiones y 5,730,073 pasajeros transportado representando el 50.70% del tráfico de pasajeros, el Aeropuerto Internacional José Francisco Peña Gómez con 71 conexiones y 3,104,618 más del 27.4% del total de pasajeros transportados y el Aeropuerto Internacional de Santiago con 17 y 1,316,108 pasajeros, más del 11.64% del total transportados. En el año 2007 los autores (Arvis & Shepherd, 2011) del Banco Mundial realizaron un estudio donde midieron la conectividad aérea de 211 países, basados en método de red y modelos econométricos gravitacionales de transporte muy similares a los usados en comercio internacional. El modelo utilizado captura características importantes de la red aérea, así como su estructura de concentrador y radio, y la doble importancia del número y la fuerza de las conexiones de vuelo.

El indicador de conectividad ACI tiene una alta correlación con importantes indicadores económicos tanto en el lado de los insumos como de los productos, incluido el grado de liberalización de políticas en los mercados de servicios aéreos, y la especialización en el comercio de piezas y componentes como proxy de la apertura comercial en sectores de alto valor agregado. En este estudio República Dominicana obtuvo el lugar No. 62 en niveles de conectividad aérea, en esa ocasión los países de la región alcanzaron las siguientes posiciones México (60), Canadá (2), Ecuador (134) Cuba (52), el Salvador (105), Honduras (102), Perú (160), Panamá (108) y Chile (162). La (OACI, 2018) publicó un caso de estudio sobre la República Dominicana y en el mismo actualizó los datos usando la metodología del Banco Mundial, en el mismo se coloca al país con la posición número 47 de mayor nivel de conectividad aérea.

En la Figura No. 3 se puede apreciar los datos comparados con otros países del mundo. El Foro Económico Mundial en su evaluación en el Índice de Competitividad Global, sitúa a la República Dominicana en la posición No. 50 en la medición global del sector aéreo en el año 2019 La evaluación coloca al país como la numero 4 en América Latina y el Caribe por encima de Chile (52), Argentina (59), Costa Rica (70), Guatemala (94) y en el mismo mejoró 5 posiciones con respecto al año anterior. En lo concerniente al indicador que mide La eficiencia del servicio de transporte aéreo. El mismo comportamiento positivo se percibió en este, al pasar del número 69 de 140 países evaluados en el informe realizado en el año 2018 a la posición No. 44 de 141 países del año 2019. Tal como se puede apreciar en la Figura No. 4 Este indicador mide la calidad de los servicios de transporte aéreo en el país, tomando en cuenta el número de frecuencias, la puntualidad, la rapidez y el precio de los mismos. Aspectos medulares de la política impulsada desde el organismo regulador del transporte aéreo.

En la Figura No. 4 se puede observar el indicador que mide la conectividad de nuestros aeropuertos, en el mismo se mantuvo en la misma posición de un año a otro siendo el No. 55 de mayor nivel de conectividad según este índice. Somos de la opinión que aunque no existe un criterio único de la medición de la conectividad, es importante valorar todo tipo de medición en esta dirección.

 

Conclusión

Los mayores beneficios que trae la política de liberalización en los acuerdos de servicios aéreos impulsadas desde los Estados con una política de cielos abiertos son la conectividad y como resultado de esta el efecto multiplicador del gasto de los pasajeros visitantes fruto de la actividad de la aviación. La conectividad aérea, provoca un aumento en la productividad de los países, así como mejora la calidad de vida de sus ciudadanos y sus empresas al abrir nuevos mercados y facilitar el comercio de bienes y servicios. La República Dominicana ha aumentado considerablemente su conectividad en el periodo 2007-2016, al mejorar 15 posiciones en 10 años, siendo el país No. 44. Este indicador se interpreta como una señal de fortaleza y alto nivel de penetración que han tenido nuestros aeropuertos internacionales en los principales destinos y los principales aeropuertos internacionales concentradores del mundo, los cuales lideran en alto nivel de tráfico y carga aérea. Gracias a la política de cielos abiertos desde el año 2010 hemos aumentado 108 pares rutas, en diferentes regiones. Aumentando el tráfico de pasajeros desde esos destinos hacia nuestro país y el número de frecuencia con los ya existentes.

La competitividad del sector aéreo ha mejorado, siendo el país No. 50 en este sector, liderando las posiciones de los países de América Latina y el Caribe en eficiencia y conectividad tal como se presenta en los Informes del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial. El país debe seguir la visión de ser un país competitivo, impulsando la política de cielos abiertos, flexibilizando su marco regulatorio, dado que el transporte aéreo es un prestador de servicios del sector turismo, pero a su vez es un sector apalancador de otros; como el comercio de servicios, la agricultura, minero de alto valor agregado y zonas francas. El resultado de esta política debe estar acompañado con un enfoque que estimule el crecimiento de nuestra industria nacional aérea, donde los esquemas de negocios favorezcan el desarrollo de la misma y también al consumidor dominicano.

 

Bibliografía

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