Sistemas complejos, como la aviación civil, necesitan continuamente generar capacidades, tornarse más eficientes e innovarse. Concretizar las acciones para atender a esas necesidades exige visión, planificación, seguimiento, reinvención y tiempo. Los éxitos y desafíos de tornar la visión en realidad de manera sostenible son contextualizados desde la perspectiva de la aviación civil latinoamericana, donde se considera las consecuencias de no realizar adecuadamente las fases de implementación estratégica adecuada. El articulo conjetura contradicciones que pueden estimular y crear conciencia para el inicio de un cambio cultural en el modelo de planificación del sistema y propone medidas que serían los primeros pasos para este cambio.

Introducción

Mucho ha sido dicho sobre la importancia de la aviación para el desarrollo social y económico de los pueblos. Sin embargo, parte importante de este discurso recae sobre la consistencia entre lo que se desea y lo que efectivamente se implementa. La visión de desarrollo sostenible de la aviación guía un sistema que apoya otros sectores de la sociedad y permite, por ejemplo, que mercados se abran mucho más allá de lo que imaginaban los emprendedores en sus negocios familiares o los turistas en sus planes de fin de año. En la realidad latinoamericana, miramos a nuestras bellezas naturales, a nuestros negocios, al diseño de nuestras cadenas de suministro y podemos creer que los turistas simplemente llegarán a sus destinos, las empresas se instalarán en nuestras ciudades y las mercancías llegarán rápidamente a sus destinos. La Comisión Económica para América Latina y el Caribe1 identificó algunas de las falencias que afectan directamente la competitividad e integración regionales, entre ellas la gran dispersión de acciones y visiones públicas sobre la infraestructura y sus servicios, la falta de integralidad en el abordaje de las políticas públicas y la ausencia de criterios de sostenibilidad, especialmente en el transporte. ¿Pero, hemos preparado nuestros diversos sectores económicos para tener la capacidad de alcanzar las demandas previstas? ¿Hemos tenido la capacidad de establecer la visión de mediano y largo plazo que demanda el avance de cualquier nación en desarrollo o sistema complejo? ¿Cómo podemos transformar los grandes planes en instrumentos que efectivamente direccionen el desarrollo que se busca?

Discusión

Planificación lo es todo y los planes no son nada, decía el expresidente norteamericano Dwight Eisenhower. Esa frase me hace pensar en cuánto dejamos de lado con la excusa de que lo que importa está en un documento voluminoso, en una diapositiva bien diagramada o en un discurso inspirador. Por supuesto, la visión, los planes y el liderazgo son esenciales para que el norte esté definido, las acciones sean tomadas y las personas estén involucradas en objetivos comunes. Pero lo que falta en nuestra manera de trabajo y, me atrevo a decir, en nuestra cultura, puede ser resuelto si hay el entendimiento de porqué tenemos cierta dificultad en concretizar nuestros planes.

Si miramos a la aviación civil de adentro hacia afuera, podemos perdernos en la percepción de que estamos construyendo un sistema auto contenido, independiente de los demás sectores económicos. Claro está, que nadie ve a la aviación aislada o sin el propósito de abrir o construir medios para que se muevan personas y mercancías. Lo que falta muchas veces es un enlace pragmático de cómo la visión de la evolución del sistema de aviación se adhiere a lo que se busca para atender las expectativas de la sociedad. Cuando mencioné la cuestión cultural como aspecto que influencia la efectividad de los planes que contemplan la aviación civil, vemos el impacto que ese factor genera desde los primeros planteamientos. La aviación aun es muchas veces percibida como una modalidad de transporte de élite que satisface los lujos de pocos y que es secundario entre las prioridades de un Estado.

Eso genera la dificultad de muchas de las autoridades de aviación civil en incluir los planes de desarrollo del sistema de aviación en los demás planes de un Estado. Se ha visto, por consiguiente, que los demás sectores del gobierno muchas veces no plantean problemas de transporte aéreo a las discusiones estructurales del País. Son pocos los países de la Región que han logrado desarrollar sus planes de capacitación de profesionales, turísticos, industriales, de infraestructura o de protección ambiental, contemplando temas de inversiones en infraestructura aeronáutica y aeroportuaria, políticas de estímulo al mercado aéreo o de como la estructura estatal puede ser mejorada para gestionar los temas de la aviación. Además, el planeamiento muchas veces se entrampa en el concepto de que cuantos menos estén involucrados, más fácil y rápido se concluye el plan.

Este es otro error: no involucrar al sector privado en el proceso constructivo y en el compromiso para alcanzar las metas que se buscan para el sistema. Mientras escribo este breve ensayo, encuentro un miembro del gobierno de un país europeo que me comentaba el desastre que sucedió con una reserva natural de Latinoamérica, retumbante en su belleza, debido al crecimiento desenfrenado de visitantes a la atracción, incrementando en 10 veces el número de turistas en menos de un año, lo que amenaza su sostenibilidad y su protección como un potencial patrimonio de la humanidad. Mientras escuchaba su testimonio, recordé que el plan que contemplaba la apertura del nuevo aeropuerto que atendería la región no estaba enlazado con el plan turístico o ambiental que permitiría el desarrollo económico de manera sostenible. Por años, el único reclamo que existía era la inaccesibilidad al sitio, debido a la falta de infraestructura para atender al potencial turístico que allí existía. En este caso específico, el futuro dirá si se promovió la prosperidad local o si se perdió una oportunidad. ¿Pero, estamos subyugados a una cultura desengañada por unas frustradas tentativas de construir visiones pragmáticas de crecimiento? El profesor Yuval Noah Harari, en su obra “Sapiens. De Animales A Dioses” (Debate, 2016), afirma que cada cultura tiene sus creencias, normas y valores, pero que las mismas están en constante flujo. Harari concluye que en cada cultura hay contradicciones y que la búsqueda para reconciliar tales contradicciones alimenta el cambio.

Steve Denning, autor de The Leader’s Guide to Radical Management: Reinventing the Workplace For the 21st Century (Jossey-Bass, 2010), en uno de sus escritos nos indica que cambiar la cultura de una organización es uno de los desafíos más difíciles del liderazgo. Esto se debe a que la cultura de una organización está compuesta por un conjunto interrelacionado de metas, roles, procesos, valores, prácticas de comunicación, actitudes y suposiciones. Las contradicciones que vemos en nuestra cultura de planificación pueden estar en nuestros planes de gobierno y no del Estado, incluso reconociendo que los grandes cambios llevan muchos años y muchos gobiernos para que sean concluidos. Podemos caer en contradicciones en el apuro por conseguir rápidas ganancias, cuando no se justifica el esfuerzo por lo que realmente se obtendrá en el futuro. O cuando las oportunidades de cooperación entre la academia y la industria se pierden, mientras la primera carece de recursos para hacer la investigación y la última no consigue innovar en su sector. Puede ser incoherente preguntarse por qué los emprendedores deciden no invertir en un país, aun sabiendo que el ambiente regulatorio local genera incertidumbres e inestabilidad en el mercado.

La visión, los planes y el liderazgo son esenciales para que el norte esté definido, las acciones sean tomadas y las personas estén involucradas en objetivos comunes.

Las consecuencias de las contradicciones conjeturadas arriba pueden explicar algunos desafíos que tenemos hoy, como el grado de conectividad aérea, la carencia de infraestructura o la falta de personal capacitado para atender a las demandas presentes y futuras. ¿Y que nos cuenta la aviación en Latinoamérica? Podemos resumirlo en algunos puntos, en los que se basan los ejemplos exitosos que hemos visto en los países de la Región:

1. La importancia de todas las fases que conllevan a la implantación de la visión La debida atención y reconocimiento a la construcción de la visión, a la coordinación y preparación de los planes, de su ejecución, así como de sus revisiones, son esenciales para reducir el ansia por resultados inmediatos. Para que un gobierno sea exitoso no se debe esperar que entregue los resultados finales de su planeamiento durante su gestión.

2. La formalidad para la toma de decisiones Es importante que los que toman las decisiones busquen medios para registrar de manera transparente y formal los elementos que fueron considerados para establecer los planes del sector. Las decisiones que se sustentan formalmente en motivaciones técnicas y los impactos esperados, generan el compromiso del que desee cambiarlos haga lo mismo y empiece un ciclo virtuoso de estudios y mejoras al planeamiento original.

El compromiso interinstitucional e intra-institucional

El proceso donde se involucran los principales agentes del sector permite aumentar el grado de compromiso de ellos. Todavía, el involucramiento de una entidad no necesariamente garantiza el compromiso de sus miembros. Así es esencial que el proceso sea interinstitucional, así como intra-institucional, para garantizar que desde los más altos niveles hasta los miembros operacionales de las organizaciones estén comprometidos con lo que fue convenido.

El proceso disruptivo de la cultura

Reconocer que la cultura de planeamiento en nuestro entorno puede y debe evolucionar es el primer paso. El cambio inmediato no solamente es innecesario, pero inviable. Pequeños avances pueden ser implementados sin que los modelos institucionales de los Estados sean afectados. La inclusión efectiva de los planes maestros de aviación civil en el marco de desarrollo del Estado puede partir de la participación de miembros de otros sectores gubernamentales y privados que se benefician directa o indirectamente del sistema de transporte aéreo. La integración entre los planes de varios medios de transporte también puede ser un paso importante. De la misma forma, el compromiso de monitorear los avances, identificar las barreras y periódicamente revisar lo que fue planeado, por medio de un proceso participativo es otra etapa que puede ayudar considerablemente.

El proceso donde se involucran los principales agentes del sector permite aumentar el grado de compromiso de ellos.

Conclusión

La CEPAL apunta como el abordaje de las políticas públicas que tratan de temas de transportes e infraestructura puede apoyar el alcance de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas: Para alcanzar un desarrollo sostenible de conformidad con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible se requiere un abordaje integrado de las políticas de logística y movilidad en su concepción, diseño, implementación, seguimiento, fiscalización y evaluación, en estrecha coordinación con otras políticas públicas, como las de desarrollo productivo, financiamiento, desarrollo social e integración territorial y transfronteriza. Ello hace imprescindible la inclusión de mecanismos para: i) incorporar e implementar la integralidad y la sostenibilidad del abordaje; ii) permitir la articulación de la política con los objetivos del desarrollo nacional y las demás políticas públicas; y iii) asegurar una buena planificación y la gestión estratégica de la política, de modo de alcanzar beneficios sociales palpables.2 Es importante destacar que los temas aquí tratados han sido discutidos en el ámbito de la Organización de Aviación Civil Internacional. De hecho, se está trabajando en desarrollar modelos de referencia de planificación nacionales, reconociendo la importancia de los planes que abordan temas de seguridad operacional, seguridad de la aviación, navegación aérea, medio ambiente y desarrollo económico del sector, y que sean parte de un marco estructurado, integrado a los planes de desarrollo de los Estados y que busquen conducir el sistema a apoyar directamente la Agenda 2030