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Desarrollo de la navegación aérea en República Dominicana
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Los drones en el sistema de aviación civil internacional

Introducción

Desde el primer vuelo de los hermanos Wright que descubrieron cómo mantener controlada una aeronave en vuelo en 1903, hasta el vuelo de la primera aeronave no tripulada moderna “Kattering Bug” (U.S. Navy) en 19181, hemos tenido grandes avances en el desarrollo de esta industria a lo largo del tiempo. Cabe destacar que la aviación ha dado grandes pasos en su historia, pasando de tener un vuelo el 17 de diciembre de 19032 a tener unos 190,953 vuelos comerciales el pasado 2 de mayo de este año3. La aviación genera a nivel mundial 65,5 millones de empleos, aporta cerca de 3 mil millones de dólares a la economía mundial y transporta anualmente a un poco más de 4 mil millones de pasajeros alrededor del globo3; pero lo más importante, invierte mundialmente un aproximado de 7 mil millones de Euros en proyectos de investigación y desarrollo (I+D) solamente en la Unión Europea4 en áreas como materiales, estructuras, inteligencia artificial, Human-Machine Integration (integración hombre maquina), More Electric Aicraft (aeronave más eléctrica), entre otras.

Todo lo anterior son cifras increíbles ya que estas no se pensaban cien años atrás. Del mismo modo, no se esperaba que para esta época un evento disruptivo entrara al escenario de la aviación mundial y pusiera a todo el sistema de navegación aérea en alerta ante la necesidad de integrar un nuevo actor en el mismo, hablamos de los Sistemas Aéreos Tripulados de Forma Remota (RPAS/Drones).

En este breve ensayo pretendemos dar un vistazo a los pasos que se están dando a nivel mundial para integrar los RPAS junto al sistema de la aviación civil internacional, veremos brevemente las iniciativas de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) o la Unión de Autoridades Conjuntas para la Reglamentación de Sistemas No Tripulados (JARUS, por sus siglas en inglés) y métodos como la Evaluación de riesgos de operaciones específicas (SORA, por sus siglas en inglés).

 

Sistema de aeronave pilotada a distancia (rpas/drones)

Según la Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) de la OACI, un Sistema de aeronave pilotada a distancia es un “Conjunto de elementos configurables integrado por una aeronave pilotada a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro elemento de sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operación de vuelo” 5. De acuerdo a esta definición podemos ver claramente que lo que normalmente se entiende como una aeronave pilotada a distancia, en la mayoría de los casos, es todo un sistema compuesto por la aeronave, la estación de control (control remoto, estación de control de tierra –móvil o fija-, etc.), el enlace de comunicaciones, inclusive un vehículo terrestre o una fuente de energía que sea requerida durante la operación segura de la aeronave.

Sin embargo, las dimensiones de los RPAS y su regulación son muy variadas, desde aquellos que pesan gramos, hasta otros que pueden transportar varias toneladas como carga de pago. Es por eso que se ha visto necesario hacer una clasificación de los mismos, siendo la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) la que, al entender de quien suscribe, tiene el mejor sistema de clasificación (existiendo otros). El mismo se divide en tres Clases: I, II y III6. La Clase I (MTOW <150 kg), la Clase II (MTOW 150 kg – 600 kg) y la Clase III (MTOW >600 kg).

Del mismo modo, se necesita regular su uso y actualmente las regulaciones en materia de aviación civil más avanzadas, como son el FAR-107 de la FAA, limita el uso de RPAS a aquellos que su MTOW no supere los 25 kgs en Estados Unidos, por el contrario, la Unión Europea ha tomado un camino diferente y el pasado mes de mayo de este año aprobó una nueva legislación que clasifica el uso de los RPAS, según el riesgo de la operación que estas efectuaran, encasillándolas en tres categorías; Abierta (Bajo riesgo), Especifica (Riesgo Medio) y Certificada (Riesgo Alto/Elevado)7 8 de forma tal que al momento de autorizar las operaciones de estos, se realice mediante una evaluación holística de la operación que realizaran mediante la metodología SORA, una muestra de la innovación en materia de regulación de este sector.

 

Evolución de la innovación en integración de rpas

Para hacer una breve reseña de la evolución de RPAS en el mundo civil y parte de sus aplicaciones, no nos centraremos en las distintas formas, configuraciones, cargas de pago que pueden portar, etc. Tomaremos un acercamiento holístico y estudiaremos el concepto UTM de la FAA y el UTM/U-space de EASA/EUROCONTROL. Ambos acercamientos están siendo tratados y armonizados dentro de las reuniones que sostienen las diferentes autoridades de aviación civil involucradas en JARUS y no es más que un conjunto de tecnologías que ayudarán con el manejo del espacio aéreo en el llamado Very Low Level (VLL) y Very High Level (VHL).

 

 

 

Iniciando con el UTM de la FAA, esta innovación se divide en servicios (al igual que en el UTM/U-space), que son: Low Altitude Authorization and Notification Capability (LAANC), este provee un marco único para que los operadores que estén bajo la sombrilla del FAR 107 puedan solicitar sus planes de vuelo/operaciones por medio de una aplicación y este ser aprobado mediante la misma vía, sobre el LAANC se encuentra una segunda capa llamada UTM Pilot Program, el cual busca tener una herramienta que permite intercambiar información con los servicios de tránsito aéreo y establecer restricciones dinámicas de áreas, luego tenemos la capa FIMS y Servicios Adicionales, la cual implica autorizaciones de áreas de operación, identificación remota de RPA, estatus de operación, entre otros servicios 9.

Al Igual que la FAA, en Europa se trabaja como en la integración de los RPAS al espacio aéreo, en este caso la Unión Europea y su brazo ejecutor EASA, en conjunto con EUROCONTROL están trabajando en el concepto UTM/U-space, el cual está dividido en 4 fases o etapas. La U1 o Servicios Fundamentales, tiene como objetivo el establecimiento de los servicios de registro electrónico, identificación electrónica y geofencing (todos estos sistemas ya están establecidos); El U2 comprende los servicios esenciales, estos son: Planes de Vuelo (FP), Aprobaciones de FP, Seguimiento, Información Dinámica del Espacio Aéreo e interfaces procedimentales con el gestor de tráfico aéreo; El U3 comprende la aplicación de servicios más complejos como soporte en áreas de mayor congestión y puede incluir la gestión y asistencia en la detección de conflictos de forma automática; La U4 ofrecerá una integración total con la aviación tripulada. Además de los dos acercamientos antes mencionados (ambos basados grandemente en el uso de tecnologías de la información y comunicación), existe un tercerfrente de innovación que afecta directamente a la OACI y nos referimos a la solicitud hecha por JARUS, a fin de que al Anexo 2 de la OACI le sean incluidas nuevas reglas de vuelo, que serian: las reglas para vuelos de bajo nivel (LFR) para operaciones por debajo de los 500 pies y reglas para vuelos a muy alto nivel (HFR) para operaciones sobre FL600 7 8.

Propuesta nuevas reglas Línea del tiempo estimada para la implementación de LFR y HFR e integración RPAS 8 de vuelo a ser incluidas al Anexo 2 OACI Este acercamiento se debe a la realidad de que los RPAS han llegado para quedarse y estas nuevas reglas permitirían actualizar la normativa a las realidades actuales, así como una herramienta de derecho interna La Junta de Aviación Civil(JAC), es el órgano rector, asesor del Poder Ejecutivo, con la nalidad de dictar las políticas aéreo comerciales, asi como regular y ejecutar sobre los aspectos económicos del transporte aéreo en la República Dominicana. ¡Gestión de Cielos Abiertos y Puertas Abiertas! ¿Quiénes somos?

nacional público que armonice las diferentes regulaciones nacionales. Se estima que este plan se inicie en 2021, pero no se tiene una fecha final para la culminación de la integración, según fuentes de EASA, 2037 es una fecha estimada. El pasado 18 de octubre, en Chengdu, República Popular China, finalizó la segunda reunión plenaria del 2019 de JARUS y se espera la publicación del informe de esta para conocer los avances al que los países miembros han llegado hasta la fecha y si las fechas previstas para la integración de los RPAS con la aviación tripulada han sido adelantadas o retrasadas, lamentablemente, las autoridades de aviación civil que no son parte de JARUS no tienen la oportunidad de contar con esta documentación, es el caso del IDAC.

 

 

 

 

 

 

Conclusión

Es innegable que los retos que enfrenta el sistema de tránsito aéreo con la integración de los Sistemas Aéreos Tripulados de Forma Remota son, en muchos casos, muy grandes; por otro lado, las nuevas tecnologías de información y comunicación, así como la emisión oportuna de reglas claras (y armonizadas) de operación en todos los países, permitirá que el paso de tener operaciones segregadas a operaciones integradas sea menos traumático de la cuenta.

La República Dominicana tiene la oportunidad de convertirse en un referente regional, ya que la única reglamentación que tenemos permite que podamos desarrollar un Reglamento Aeronáutico Dominicano, que no solo mire los avances de la FAA, sino también los sufridos por EASA, las buenas prácticas sobre la Evaluación de Riesgos de Operaciones Específicas (SORA, por sus siglas en inglés), implementación de escenarios estándares y/o establecer una mesa de trabajo holística con personal de DNV, DVSO, DINA, DRRNA y la Dirección de Planificación y Desarrollo donde se dé seguimiento a los avances de grupos de trabajo como JARUS.

Fomentar y financiar la investigación y desarrollo en materia de gestión de tránsito aéreo por parte del IDAC, en conjunto con las universidades dominicanas, y descubrir el potencial nacional en esta área que poseemos. Al hacer esto, permite que se formen técnicos de áreas como las Ciencias, Tecnologías, Ingenierías y Matemáticas (STEM) que muy bien pueden dar grandes resultados con la debida guía y los recursos necesarios.

 

Bibliografía consultada

1. Universidad de Huelva, Prof. José Manuel Andújar Márquez, History, present and future of RPAS, eBook. 2. https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers#First_powered_flight consultado el 17 octubre del 2019 a las 2140 horas. 3. https://www.abc.es/viajar/noticias/abci-cuantos-vuelos-recorren-cada-cielos-mundo-201905040107_noticia.html consultado el 17 octubre del 2019 a las 2159 horas. 4. https://www.cleansky.eu/sites/default/files/documents/ acare-sria-business.pdf consultado el 17 octubre del 2019 a las 2212 horas. 5. https://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf consultado el 18 octubre del 2019 a las 0054 horas. 6. https://www.researchgate.net/figure/NATO-UAS-Classification-1-2_fig1_305760970 consultado el 18 octubre del 2019 a las 0110 horas. 7. Antonio Mota, MASTER IN REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS Block 5 – Legal Framework, Airspace Integration, Certification, Operations, Airworthiness and Maintenance of RPAS, course 2018/2019. 8. European Organisation for the Safety of the Air Navigation (EUROCONTROL), UAS ATM Integration, Operational Concept, Edition: 1.0, Edition date: 27th November 2018 9. Unmanned Aircraft Systems (UAS) FAA UAS Integration Update JARUS April 2018 PM Presented by: Chris Swider, International Specialist Aviation Safety UAS Office of Integration Date: April 27, 2018

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