Mitigación de gases de efecto invernadero y adaptación en la aviación dominicana

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Mitigación de gases de efecto invernadero y adaptación en la aviación dominicana

La aviación es una industria clave a nivel mundial, particularmente relevante en un Estado insular como República Dominicana, donde el desarrollo y crecimiento económico generado tanto por el sector turístico como el industrial, dependen en gran medida de un transporte aéreo eficiente y sostenible.

Es evidente que el desarrollo del Estado se ve amenazado de forma constante por los efectos relacionados al cambio climático, que es uno de los mayores retos que enfrenta la humanidad y, en particular, República Dominicana, como país en vía de desarrollo. En los últimos años hemos estado enfrentando fuertes huracanes y tormentas tropicales que superan los registros históricos en fuerza destructiva.

La Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en su 39º período de sesiones, reiteró que las metas mundiales a las que se aspira para la aviación internacional consisten en mejorar el rendimiento del combustible en un 2% anual y mantener las emisiones netas de carbono a partir de 2020 al mismo nivel, tal como lo estableciera en 2010, en su 37º período de sesiones, y reconoció la labor que se realiza en la exploración de una meta mundial para la aviación internacional a la que se aspiraría a largo plazo, teniendo en cuenta las metas del Acuerdo de París relativas a los límites del incremento de la temperatura de 2ºC y 1,5ºC.

Para el logro de las metas mundiales planteadas en la aviación, para limitar este incremento, fue establecida una canasta de medidas de mitigación que incluye siete categorías:

• Desarrollo de tecnologías relacionadas en las aeronaves
• Combustibles alternativos
• Mejoras de la gestión de tránsito aéreo y el uso de las infraestructuras
• Operaciones más eficientes
• Medidas económicas basadas en criterios de mercado
• Medidas reglamentarias
• Medidas aeroportuarias

República Dominicana, como país firmante del Acuerdo de París, ha realizado pasos concretos para contribuir a la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero. Particularmente en la aviación se han realizado esfuerzos significativos a través del Plan de Acción para la Reducción de Emisiones de CO2 (DRAPER). Este plan de acción fue preparado con la participación del sector aeronáutico e incluye medidas operacionales, de gestión de tránsito aéreo, mejoras aeroportuarias, medidas regulatorias y la realización de estudios de viabilidad para la producción local y uso de combustibles alternativos sostenibles para la aviación.

Desde 2014, apoyado con el proyecto de asistencia conjunta de la OACI y la Unión Europea, el Estado dominicano ha dado pasos concretos en la formalización de un mecanismo para contribuir y apoyar el desarrollo sostenible del sector de la aviación internacional. Este mecanismo fue conocido como la Declaración de Punta Cana, firmada en diciembre de 2016 por el Ministerio de Medio Ambiente, la Comisión Nacional de Energía (CNE), el Consejo Nacional de Cambio Climático y Mecanismo de Desarrollo Limpio (CNCCMDL), la Junta de Aviación Civil (JAC), el Departamento Aeroportuario (DA) y el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC).

El mismo tiene como objetivos:

i) Promover la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero, fomentando al mismo tiempo el desarrollo económico y ambiental sostenible.

ii) Incentivar y facilitar la implementación de una hoja de ruta para la producción y uso de combustibles alternativos sostenibles para la aviación
civil internacional a partir de caña de azúcar, mediante la implementación de un marco de colaboración entre entidades públicas y privadas
del Estado dominicano y demás grupos de interés internacionales relacionados.

La agenda de combustibles alternativos sostenibles ha tenido una evolución muy importante en un espacio de tiempo bien corto, gracias al liderazgo de la OACI y la cooperación entre los Estados. En el pasado, los temas principales en agenda de combustibles alternativos estaban enfocados sobre el uso de tierra y seguridad alimentaria, pero en los últimos diez años se han generado combustibles alternativos certificados de quinta
generación y hay muchos actualmente en investigación y desarrollo.

Estamos convencidos de que un enfoque integral facilitará los acuerdos de compra y el fomento del mercado de los combustibles alternativos para la aviación.

Esto contribuirá a acelerar la disponibilidad en los aeropuertos de origen y destino y, por lo tanto, contribuirá a la competitividad de precios sin limitar el desarrollo de la aviación civil internacional.

Como un país insular con una extensión territorial pequeña, y a pesar de los importantes avances, el tema de combustibles alternativos sostenibles para la aviación sigue siendo un reto debido a que el mercado aun es limitado y no existe un marco o un enfoque más generalizado de su uso para la aviación a nivel regional y mundial.

En función de lo anterior se resalta la importancia de forjar alianzas de cooperación entre Estados, organismos internacionales y otros actores interesados. Ponderando también en su justa dimensión la necesidad de un programa de difusión de las fuentes de financiamiento y la importancia de establecer líneas estratégicas para el desarrollo de incentivos y fomentar la transferencia de tecnologías.

Recientemente el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) presentó el estudio de viabilidad del uso de combustibles alternativos sostenibles para aviación, que fuera preparado dentro del programa conjunto de la OACI y la Unión Europea, sobre Creación de Capacidad para la Mitigación de Emisiones de CO2 resultantes de la aviación.

Más que el lanzamiento de un estudio, es una muestra clara de que el IDAC, como órgano rector de la aviación civil en República Dominicana, está ejerciendo su rol de fomentar la aviación y asegurar un crecimiento sostenible, mediante la modernización de la gestión del tránsito aéreo, la aceleración de la implantación de tecnologías eficientes en términos de ahorro de combustible de aeronaves, así como el fomento de la producción e introducción de combustibles alternativos sostenibles, convencidos de que la mejor forma de predecir el futuro es crearlo, pero con un enfoque coordinado con las administraciones nacionales, el sector privado, la industria de la aviación y organismos internacionales.

La chispa despertada por la iniciativa de una aviación sostenible en República Dominicana ha concitado el interés de los aeropuertos internacionales desde hace ya tiempo, puesto que gran parte de los operadores aeroportuarios han incluido en sus decisiones la gestión para una producción más limpia, utilización de energías renovables, gestión de residuos, implementación e instalación de equipos de alta eficiencia energética y, sobre todo, la adquisición de una cultura de consumo responsable en su personal gerencial, técnico y administrativo.

Hablar con el ejemplo siempre ha sido la mejor forma de impulsar acciones, el sector de la aviacion no es la excepción, puesto que dentro de sus políticas de promoción de una aviacion verde, ya se ven los avances en el IDAC con la utilización de energías renovables, con su parque fotovoltaico de 1 mega watt, que alimenta el consumo eléctrico del complejo Norge Botello.

Otro ejemplo exitoso previo fue la puesta en funcionamiento en 2013, en el aeropuerto de Santiago, de una primera fase de 1.5 mega watts, y la segunda fase de otros 1.5 mega watts, que están en su fase final de interconexión. Y recientemente AERODOM también inició la instalación de unos 0.8 mega watts en su terminal aeroportuaria Dr. Joaquín Balaguer y tiene en planes otros parques en las demás terminales aeroportuarias concesionadas a esta última empresa.

 

El tema de combustibles
alternativos sostenibles para
la aviación sigue siendo un reto
debido a que el mercado
aun es limitado

 

 

 

 

De igual manera, la administración de la terminal aeroportuaria de Punta Cana ha puesto en marcha acciones puntuales para la reducción de consumo de combustible de aviación de las aeronaves durante su estadía en rampa, mediante la facilitación de energía eléctrica y de aire acondicionado para las aeronaves, reduciendo el ruido y gestionando la calidad de aire local al anular las emisiones que causarían las aeronaves al producir su propia energía y climatización.

También el espacio aéreo ha sido rediseñado por el personal técnico del IDAC, de tal manera que las aeronaves tengan recorridos que sean seguros y más cortos, mediante la implementación de técnicas que permiten una aproximación y despegue con perfiles más eficientes y que a su vez también reducen ruido y emisiones durante las maniobras relacionadas.

La reducción del peso es una alternativa para disminuir de inmediato el consumo de combustible. Esto también se puede lograr con medidas tales como la menor cantidad de agua potable a bordo, el uso de botellas de material reciclable, en lugar de cristal, para bebidas, la disminución de la cantidad de artículos libres de impuestos transportados, el uso de vajilla más liviana, la eliminación de componentes de la cocina, la reducción de la cantidad de revistas de a bordo y el empleo de equipos de seguridad operacional más livianos. En ese sentido, algunos operadores aéreos dominicanos
están implementando tecnologías de disminución de peso en las aeronaves, reduciendo esto la quema de combustible que tiene como consecuencia las
emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Uno de estos ejemplos de reducción de peso es la utilización de manuales digitales, mediante plataformas como tabletas electrónicas que permiten la sustitución de manuales físicos para los pilotos, reduciendo las emisiones en valores considerables.

Es posible lograr la reducción de las emisiones de esta categoría amplia en el corto plazo y con una inversión mínima. Se pueden mejorar los procedimientos previos al vuelo (centro de gravedad, masa de despegue, planificación del vuelo, rodaje, grupo auxiliar de energía (APU]) y
los procedimientos en vuelo (despegue y ascenso, crucero, descenso, espera y aproximación) y los procedimientos de mantenimiento posteriores al vuelo (mantenimiento de células y motores y del deterioro aerodinámico).

Una línea aérea posee 5 aeronaves que utilizan un promedio de 2,700 horas por año. La línea prevé reducir el peso de las 5 aeronaves en 20 kg (0.02 toneladas). Las economías anuales en materia de combustible se calculan del siguiente modo:

5*0.02*2,700*0.0195 = 5.25 toneladas
de combustible economizado

Otra de las mejoras operacionales del sector de la aviacion es el rodaje con un solo motor sobre la base del ciclo de aterrizaje/despegue (LTO) de la OACI, el tiempo de rodaje es de unos 26 minutos. Si se excluyen 6 minutos en total (3 minutos para el calentamiento de motores y 3 para el enfriamiento) restan unos 20 minutos. Si las condiciones son apropiadas, el rodaje con un solo motor es eficiente en materia de economías de combustible.

Un ejemplo de esta iniciativa es el siguiente: Una aeronave que efectúa 3,000 operaciones por año suele realizar 26 minutos de rodaje por operación. El rodaje con todos los motores encendidos consume 12kg (0,012 toneladas) por minuto. La aeronave pasa 20 minutos en rodaje con un solo motor por operación. Las economías anuales en materia de combustible se calculan del siguiente modo:

0,28 * 0,012 * 20 * 3,000 = 201.6 toneladas
de combustible economizado

Estos dos ejemplos antes mencionados muestran cómo dos acciones ejecutadas por dos operadores aéreos pueden lograr una reducción de consumo de combustible de unas 207 toneladas de combustible por año, aproximadamente, reduciendo a su vez las emisiones de CO2 relacionadas a ese consumo, que serían de unas 654 toneladas de CO2.

En ese mismo orden, la implementación de combustibles alternativos en la aviacion permite que el porcentaje de combustible de este tipo utilizado pueda ser reclamado con el mismo porcentaje de reducción, en el siguiente ejemplo podemos observar cuales serían las reducciones proyectadas.
Una línea aérea posee cinco aeronaves con un consumo promedio de combustible de 2,411 toneladas por hora, en un estimado de 2,700 horas por año. La línea aérea prevé utilizar una combinación con 20% de biocombustible en todas sus operaciones. Las economías en materia de CO2 se calculan del siguiente modo:

0,2 * 5 * 2,411 * 2,700 * 3,16 = 20,570 toneladas
de CO2 economizado por año

Las acciones de mitigación que han sido presentadas como ejemplo son parte de las acciones llevadas a cabo en el sector aeronáutico en tiempo real; no es ya un plan para llevar a la realidad, forma parte del día a día de nuestra aviacion de hoy. Al momento han sido realizados más de 100 mil vuelos utilizando combustibles alternativos sostenibles. Para ver una panorámica actual de los vuelos que utilizan estos combustibles, se puede visitar la página de la OACI en el siguiente sitio web: www.icao.int

Otra de las disposiciones que buscan lograr el crecimiento neutro de las emisiones de CO2 al 2020 son las medidas económicas, basadas en el mercado (MBM), que son herramientas normativas diseñadas para alcanzar metas ambientales a un costo menor y de forma más flexible que con las medidas normativas tradicionales. La OACI está elaborando políticas y material de orientación y recopilando información sobre diversas MBM, entre ellas, el comercio de derechos de emisión, los gravámenes relativos a las emisiones (derechos e impuestos) y la compensación de emisiones.

El comercio de derechos de emisión es un sistema mediante el cual se establece un tope a la cantidad total de emisiones de CO2 (o GEI) de quienes participan en el sistema; que consiste en asignar a los participantes del sistema o subastar entre ellos derechos de emisión en forma de permisos para emitir CO2 para todas las emisiones que no superen el tope.

Así, los participantes pueden comprar y vender los derechos que deseen. Al final de cada período de cumplimiento se le exige entregar los derechos y dar cuenta de sus emisiones reales. Estos pueden emitir más del valor tope comprando derechos en el mercado. A la inversa, una instalación que emita menos del valor tope puede vender los derechos excedentes. Este comercio de derechos de emisión entre los que participan en el sistema permite lograr reducciones con el menor costo, porque se incentiva a los sectores donde las oportunidades de mitigación son menos onerosas a reducir las emisiones a fin de vender los derechos excedentes a otros sectores en que la mitigación es más costosa, por ejemplo, el sector de la aviación.

Las acciones de mitigación que la aviación tiene disponible dentro de la canasta de medidas es muy variada y permite que las decisiones sean tomadas en función de la realidad respectiva de cada uno de los Estados, para que de esta forma puedan preparar sus planes de acción con la flexibilidad que permite la ocasión de que estos planes son de carácter voluntario y revisados cada tres años, a los fines de ajustar el avance en la línea de tiempo. En todo caso, además de las medidas de mitigación, también existe el aspecto conocido como adaptación a los efectos del cambio climático, del cual la aviación no se escapa.

El cambio climático se considera una de las amenazas ambientales más serias para el desarrollo sostenible, con impactos adversos esperados en la salud humana, la seguridad alimentaria, la actividad económica, los recursos naturales y la infraestructura física. Existe evidencia científica sólida que sugiere que, a pesar de las mejoras tecnológicas y otras medidas operativas y económicas para reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), el clima podría seguir cambiando y las posibles consecuencias podrían ser significativas.

Los términos “adaptación” y “mitigación” describen dos acciones que son esenciales en el área del cambio climático. Desde sus inicios, el esfuerzo climático internacional se ha centrado principalmente en la “mitigación”, reduciendo las emisiones de GEI para hacer frente al cambio climático. Sin embargo, en los últimos años se está prestando más atención a la “adaptación”, el ajuste y el tratamiento de los impactos del fenómeno.

Si bien la mitigación aborda las causas del cambio climático, la adaptación trata los efectos de las consecuencias. Obviamente, una mejor mitigación, debido a su naturaleza proactiva, reduce los riesgos en una etapa temprana y, por lo tanto, disminuye la necesidad de adaptación. Del mismo modo, el reconocimiento temprano y la anticipación de sus impactos serán esenciales para los ajustes en el futuro. Esta preparación temprana reducirá sus impactos a cualquier grado.

La adaptación climática se refiere a la capacidad de un sistema de ajustarse al cambio climático para moderar los posibles agravantes o para gestionar las consecuencias de esos impactos que no se pueden evitar. La adaptación exitosa puede reducir la vulnerabilidad mediante el fortalecimiento de las estrategias existentes. Un caso típico de adaptación para la aviación sería la mejora en las defensas de los aeropuertos de la zona costera contra el aumento del nivel del mar.

Si bien las drásticas reducciones en las emisiones a través de medidas de mitigación podrían estabilizar las concentraciones atmosféricas de GEI en niveles bajos, se espera que estén por encima de los niveles actuales en unos pocos años. Con concentraciones más altas, nuevos fenómenos serán observables, como un aumento en las temperaturas y el nivel del mar, cambios en las precipitaciones y un clima más extremo.

La anticipación y la adaptación a estos impactos son vitales para asegurar una reducción en la magnitud de las consecuencias del cambio climático. El impacto de los cambios de temperatura y precipitación podría aumentar la demanda de refrigeración para edificios o aumentar los requisitos de drenaje para las pistas.

El futuro es hoy, la gestión oportuna de las emisiones de CO2 resultantes de la aviación civil internacional asegura que el crecimiento proyectado para el sector aeronáutico para los años venideros permita un desarrollo sostenible sin afectar el medio ambiente de una manera adversa. Las acciones que están siendo realizadas en este sector tan dinámico busca unir intenciones y materializarlas en realidades palpables, que sean marco para acciones futuras, y que finalmente actúen como efecto dominó, que fomente la inversión en otros sectores en políticas amigables al medio ambiente, como motor de un mejor futuro para la humanidad y para nuestra casa grande, el planeta Tierra.

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